Verbrauch. Radwechsel auf Winterräder und Ausstattung für den Winter, die Bremsen sind in Ordnung. Renault Zoe im Kurztest als Langstreckenpendler.

Langzeittest Honda Jazz Hybrid
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Monatsbericht November 2016


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Verbrauch. Radwechsel auf Winterräder und Ausstattung für den Winter, die Bremsen sind in Ordnung. Renault Zoe im Kurztest als Langstreckenpendler.


Typ2 Kupplung am 230 Volt Notladekabel. Übersicht und Verbrauch

Kilometer: 70.000.

Liebe Leserinnen und Leser meiner Berichterstattung,

Sie haben auch diesen Monatsbericht ausgewählt, um ihn zu sichten, vielen Dank dafür.

70.000 km hat mein Wagen zum Monatsende des November 2016 überschritten und dies vollkommen problemlos und pannenfrei, so soll das sein, so soll das bleiben.

Nach sporadisch milden Temperaturen im Oktober wurde das Wetter im November deutlich kälter und es gab zunehmend Frost. Der Kraftstoffverbrauch meines Wagens bestätigte dies, er betrug, gemittelt über die Monate Oktober und November, 4,69 l/100 km. Dies resultierte insbesondere aus den Verbrauchsspitzen in den letzten beiden Novemberwochen, mit 5,16 und 4,85 l/100 km bei Einzelbetankungen.

Nun gut, die Verbrauchssteigerung kommt nicht unerwartet, trotz relativ weniger Kaltstarts, dennoch bestätigt sich die Erfahrung der letzten beiden Winter.

Der Winter naht erkennbar, ich sollte den Wechsel auf die Winterräder nicht aufschieben.

Radwechsel auf Winterräder und Ausstattung für den Winter, die Bremsen sind in Ordnung

06.11.2016.

Ich schob den Wechsel auf die Winterräder wieder recht lange auf und orientiere mich eher nicht an den empfohlenen sieben Grad, die zum Wechsel auf die Winterräder empfohlen werden. Es gab schon einige kalte Tage, aber Frost und insbesondere Glätte gab es bisher nicht. Nun war beides aber angekündigt, in Kürze, so wollte ich kein Risiko eingehen und jetzt zügig auf die Winterräder wechseln. Mein Reifenhändler konnte so kurzfristig natürlich keinen Termin anbieten, viele Autofahrer kamen auf die gleiche Idee, aber so ist das eben, wenn man zu lange zögert. Ich möchte Winterräder nicht länger als unbedingt erforderlich fahren, so ziehe ich sie gewöhnlich so spät wie möglich auf und entferne sie auch wieder zeitig im Frühjahr.

Mangels eines Termin beim Reifenservice, stand wieder Eigenleistung auf dem Programm, am Sonntag, den 6. November, war es dann soweit, ich ging es an. Startete meinen Kompressor, steckte den Schlagschrauber an und stellte den Rangierwagenheber bereit.

Rundum hob ich jeweils den Wagen an, ruckelte kurz daran, um die Standsicherheit des Wagenhebers zu überprüfen, hob ihn vollständig an, um dann das Sommerrad zu entfernen und das Winterrad zu montieren.

Noch immer verärgert über den 60.000-Kilometer-Service vom 1. Juli und die angeblich rundum total verschlissenen Bremsen, siehe Beitrag September 2016, schaue ich mir diese nun genau an, was bei demontierten Felgen besser geht.

Der Wagen hatte 68.000 km auf dem Tacho, ich fuhr seit der fragwürdigen Aussage der Fachwerkstatt also schon wieder 8.000 km.

Nachfolgend die Bilder der Radhäuser und auch jeweils ein Blick auf die äußeren Bremsbeläge und die Bremsscheibe, die hinteren Bremsbeläge konnte ich mit dem Smartphone leider nicht sinnvoll fotografieren. Auch die äußeren Bilder sind teilweise von schlechter Qualität und mit falscher Fokusierebene, ich bitte das zu entschuldigen, es war nass und kalt und ich achtete nicht ausreichend auf eine gute Bildqualität. Ich meine, der Zustand der Bremsen lässt sich dennoch gut erkennen.

Ich sehe auf absehbare Zeit keine Veranlassung, die Bremsen auszutauschen. Ich nähere mich dem 80.000-Kilometer-Service und bin sehr gespannt darauf, ob man mir hier wieder verschlissene Bremsen einreden möchte.

Radhaus vorne links.
Bremse vorne links.
Vorne links Radhaus und Bremse.

Radhaus vorne rechts. Bremse vorne rechts.
Vorne rechts Radhaus und Bremse.

Radhaus hinten links. Bremse hinten links.
Hinten links Radhaus und Bremse.

Radhaus hinten rechts. Bremse hinten rechts.
Hinten rechts Radhaus und Bremse.

Mit den Winterrädern starte ich mit einem Restprofil von 6,5 und 7,5 mm in die Saison, damit bin ich noch gut aufgestellt, die demontierten Sommerräder bezogen mit 5,9 und 6,0 mm Restprofil ihr Winterlager.

Damit war der Radwechsel abgeschlossen, die Vorbereitung meines Wagens auf den Winter jedoch noch nicht.

Es war an der Zeit, die Veloursteppich-Fußmatten gegen die Gummi-Fußmatten auszutauschen, bald werde ich mit den Schuhsohlen wieder mehr Schmutz und Schneereste ins Auto tragen.

Neben dem kleinen Eiskratzer in der Seitenablage der Fahrertür kam nun auch wieder ein größerer Eiskratzer in den Kofferraum, der Handfeger ist ganzjährig im Auto, ebenso wie der Klappspaten, eine große Stabtaschenlampe, eine Pannenleuchte, ein Abschleppseil, ein Starthilfekabel, Warnwesten und Handschuhe. Die Schneeketten bezogen nun wieder ihren Platz im Kofferraum, ebenso das Enteisungsspray gegen Eisregen, demnächst folgt dann noch eine warme Mütze und eine Jacke, hierfür verwende ich immer meine älteste dicke Outdoor Jacke mit Fleece Innenjacke.

So vorbereitet kann der Winter kommen, ich mag den Winter recht gerne, wenn er kalt und schneereich ist, doch das ist leider in meiner Region zur Ausnahme geworden.

Renault Zoe im Kurztest als Langstreckenpendler — Nachtrag zu meinem Augustbericht

01.08.2016.

Wie bereits in meinem Septemberbeitrag angekündigt, löse ich nun mein Versprechen ein und gehe etwas ausführlicher auf den Renault Zoe ein.

Mein Wagen war am 1. August zum 60.000-Kilometer-Service und ich benötigte für eine Gesamtstrecke von etwa 200 km einen Ersatzwagen, denn ich hatte am Abend Nachtschicht, musste also zum entfernten Arbeitsplatz pendeln. Einerseits wollte ich die neuwertigen Vorführwagen der Firma Nau nicht so stark beanspruchen, andererseits sah ich mich der Versuchung erlegen, den Pendler Praxistest mit einem rein elektrisch betriebenen Fahrzeug zu absolvieren.

Von Zeit zu Zeit nutze ich Bahn Flinkster Carsharing an verschiedenen Orten Deutschlands die Elektromobilität, meistens mit dem Citroën C-Zero oder Peugeot Ion, die ich sehr schätze, oder eben, wie hier, mit dem Renault Zoe. Der Nissan Leaf steht noch auf meiner Liste, leider ergab sich bisher nicht die Gelegenheit und der Leaf an einem Standort in meiner Region ist leider nicht mehr vorhanden, so schnell er dort verfügbar war, so schnell war er auch wieder weg, wie schade.

Fahrzeugübernahme

Nun gut, ich gab also am 1. August gegen 12 Uhr meinen Wagen zum Service bei der Firma Nau in Marburg ab, machte noch eine kleine Tretroller-Tour an der Lahn und erreichte dann den zuvor via Bahn Flinkster App gebuchten Renault Zoe.

Renault Zoe, vorne rechts. Renault Zoe, rechte Seite. Renault Zoe, hinten. Renault Zoe, hinten links.
Renault Zoe, Rundgang um den Wagen, Vorschäden sichten.

Ich machte den obligatorischen Rundgang um den Wagen, um Vorschäden auf deren Erfassung hin zu überprüfen, diese wurden mit einer kleinen Klebemarkierung gekennzeichnet, zudem wurden sie in dem im Fahrzeug liegenden Serviceheft dokumentiert. Einen winzigen Schaden fand ich in der Dokumentation nicht vor, ich meldete ihn telefonisch an die Flinkster Hotline.

Vor der Abfahrt mit dem mir schon recht vertrauten Wagen noch ein Blick in den Innenraum, hier auszugsweise der Beifahrerplatz und der Kofferraum.

Kofferraum des Renault Zoe. Tretroller im Kofferraum.
Renault Zoe Kofferraum.

Der leere Kofferraum ist sehr tief, hier könnte man noch einige Akkus im Boden verbauen und mit einem Ladeboden abdecken, der einen ebenen Ladeboden schaffen würde und auch die Ladekante am Heck deutlich reduzieren würde. Für Getränkekisten oder vergleichbares Ladegut ist dieser Kofferraum nur bedingt geeignet, insbesondere dann, wenn man schwere sperrige Gegenstände nicht mehr so gut heben kann. Ich persönlich habe damit kein Problem, aber 40 kg Säcke mit Fertigputz aus dem Baumarkt würde ich hier auch nicht ausladen wollen, da würde ich einen Zwischenboden einbauen.

Im Kofferraum befinden sich nun das Typ2 Ladekabel für die Ladestation, ich hatte es eben vom Wagen getrennt und in den Kofferraum gelegt, zudem liegt in einer Tasche ein "Notladekabel" für 230 V Haushaltsteckdosen bereit, was ich sehr schätze, denn nicht überall ist eine Typ2 Lademöglichkeit vorhanden, oder man benötigt eine Kundenkarte dafür, die ich nicht habe.

Mein faltbarer Tretroler fand gut Platz im Kofferraum.

Renault Zoe Beifahrerplatz.
Renault Zoe Beifahrerplatz.

Zielsetzung dieses Beitrags ist nicht die vollständige Fahrzeugbeschreibung des Renault Zoe, so bebildere und beschreibe ich das Fahrzeug nur auszugsweise, hier exemplarisch den Beifahrerplatz.

Zur Übernahme des Wagens sichtete ich nicht nur äußere Schäden, sondern eben auch Brandlöcher oder gröbere Verschmutzungen im Innenraum, denn letztlich müsste ich dafür haften, wenn der Nachnutzer diese reklamiert.

Ich fand den Waren relativ sauber vor, hatte nichts zu reklamieren.

Oftmals wird die "billige" Innenausstattung des Wagens reklamiert, ich kann das teilweise nachvollziehen. Einem Fahrzeug dieser Preisklasse wird der Innenraum in Details nicht gerecht. Die Funktion ist gut und es gibt schöne Details, aber die Passform und Verarbeitungsqualität passt überwiegend eher zu einem, betont günstigen Auto. Weite Teile des Armaturenbretts erinnern mich an die Renault Transporter, grober, harter Kunststoff, ohne Feinbearbeitung oder gar Schäumung, da wirken die Chromeinfassungen und die partielle Klavierlackoptik etwas deplatziert, mir gefällt das Gesamtbild nicht. Wäre der Grundträger hochwertiger verarbeitet, würden ihm die Chromapplikationen deutlich besser stehen. Hinzu kommt, die Flächen sind sehr kratzempfindlich. Nun geht so mancher Nutzer sicherlich nicht pfleglich mit einem Mietfahrzeug um, aber auch eine pflegliche private Nutzung dürfte hier schnell unschöne Spuren hinterlassen. Mich erinnern einige Flächen an meinen ersten und zweiten Smart (1998 und 2004), diese waren ähnlich empfindlich.

Die Sitze sind für mich persönlich in Ordnung, straff genug und nicht übermäßig konturiert, so schätze ich das, zudem ist die Sitzposition nicht zu niedrig, was ich noch mehr schätze.

Etwas unschön ist der akustische Eindruck, den insbesondere die Türen hinterlassen, sie klingen sehr blechern und erinnern mich sehr an meinen Ford Fusion, der ebenfalls sehr blechern klang. Bei anderen Fahrzeugen hatte ich das noch nie, selbst ein Smart klang etwas "satter". Nun gut, es ist, wie es ist, selten ist ein Produkt perfekt und für mich ist das hinnehmbar, wenn auch etwas unschön.

Heimweg

Ich hatte den Wagen schon gelegentlich gefahren, die Bedienung ist mir vertraut, so hielt ich mich nicht weiter auf und trat den Heimweg an, dort stand noch ein Einkauf an und vor der Nachtschicht am Abend hatte ich noch etwas zu schlafen.

Bordcomputer nach der Fahrt.
Bordcomputer nach der Fahrt.

Der Bordcomputer des Wagens ist sehr informativ und bedienungsfreundlich, ich schätze das sehr, er ist eine hübsche "Spielerei", so mancher Nutzer mag diesen jedoch als überflüssig empfinden.

Ich interessiere mich dafür und eben in diesem Punkt überzeugt mich der Renault Zoe im Vergleich zum Mitsubishi i-MIEv / Peugeot Ion / Citroën C-Zero deutlich mehr, denn Letztere haben nur sehr einfache Anzeigen, sind auf die wesentlichen Angaben konzentriert, Fahrtauswertungen, programmierte Ladezeiten, programmierte Vorheiz- oder Vorkühlzeiten und andere Komfortfunktionen gibt es dort nicht.

Auf 24,5 km Strecke habe ich 3 kWh Strom verbraucht und 1 kWh mittels Rekuperation eingespart, also beim Verzögern in den Akku zurückgespeist, wenn der Antriebsmotor als Generator arbeitet, seine Arbeit sozusagen umkehrt.

Der Eco Score beträgt 88 von 100 Punkten, ich fuhr also schon recht ökonomisch, habe aber noch Potenzial für Optimierungen. Die Strecke war hügelig, ich fuhr sie auch nicht betont ökonomisch, somit ist der erzielte Wert schon recht gut.

Renault Zoe von oben.
Renault Zoe von oben.

Hier im Bild noch ein Blick von schräg oben auf den Wagen, vielleicht erkennen Sie es, der Zoe ist ein 5-Türer, jedoch werden Sie die Griffe der hinteren Türen vermissen. Die Griffe befinden sich nicht, wie allgemein üblich, in den Türflanken, sie sitzen hinter den Scheiben in den kleinen schwarzen Dreiecken, nicht besonders ergonomisch, aber eben gut versteckt.

Renault Zoe Motorraum.
Renault Zoe Motorraum.

Unter der Motorhaube des Renault Zoe erkannt man am deutlichsten mittig einen großen Block mit der Leistungselektronik, recht daneben eine gängige Autobatterie für die Bordelektrik, sowie links der Behälter für die Bremsflüssigkeit und der Einfüllstutzen für die Scheibenwaschanlage. Den Antriebsmotor kann man hier leider nicht sehen, er liegt darunter, ein klassisches Getriebe gibt es nicht, E-Fahrzeuge werden üblicherweise mit Direktantrieb gefahren, es gibt nur einen Gang, der Motor ist fest mit der Antriebswelle verbunden, dazwischen benötigt man natürlich ein Differenzial, aber eben keine schaltbare oder anderweitig veränderbare Übersetzung.

Kostenfreie Ladesäule am Edeka Markt Grünberg

Ich hatte noch einen Einkauf zu erledigen und suchte dazu den rund 11 km entfernten Edeka Markt in Grünberg auf, nicht zuletzt auch deshalb, weil ich dort die kostenfreie Ladesäule prüfen wollte.

Der Markt bietet seinen Kunden gratis zwei Ladesäulen an, beide haben jeweils den gängigen Typ2 Stecker, wie auch die gängigen Schuko Dosen für E-Bikes etc. an, man kann dort also auch mittels des ganz normalen Schuko Steckers nachladen. Ein toller Service, zumal die Ladesäule ohne Kundenkarte funktioniert, sie kann also frei benutzt werden, ohne Identifikation. Zwei zugehörige Parkplätze sind für E-Fahrzeuge reserviert, leider gibt es jedoch immer wieder ignorante Kraftfahrer, die diese mit "normalen" Verbrennerfahrzeugen blockieren, offenbar die riesigen Hinweise auf dem Parkplatzboden übersehen (wollen). Leute wie diese, blockieren eventuell auch Behindertenparkplätze, die gerne nahe des Eingangs angelegt werden. Nun ja, was soll man dazu sagen …

Nun gut, ich habe hier, während des kurzen Einkaufs, rund zehn Minuten lange den Akku über das Typ2 Kabel nachgeladen. Die Ladesäule funktionierte und der Wagen begann den Ladevorgang ohne Fehlermeldung, was zu erwarten war.

Typ2 Stecker für die Ladesäule.
Typ2 Stecker für die Ladesäule.

Typ2 Kupplung für den Anschluss am Fahrzeug.
Typ2 Kupplung für den Anschluss am Fahrzeug.

Falls die Typ2 Stecker noch nicht bekannt sind, möchte ich an dieser Stelle kurz darauf eingehen. Links im Bild zeige ich den Typ2 Stecker, mittels dessen das Ladekabel an der Ladesäule angesteckt wird. Bei genauer Betrachtung erkennt man, dass nicht alle Pole des Steckers belegt sind, mit ihm wird also nur 1-phasig geladen, damit kann die Leistungsfähigkeit einer Ladesäule nicht voll ausgeschöpft werden, die Ladezeit verlängert sich entsprechend.

Rechts im Bild sehen Sie die Typ2 Kupplung, hier sind alle Pole mit Kontakten belegt, was jedoch wenig Sinn ergibt, wenn das Gegenstück fehlt, bzw. der Stecker nur teilweise belegt ist. Wie dem auch sei, mit dieser Kupplung wird das Ladekabel mit dem Fahrzeug verbunden und im konkreten Fall des Renault Zoe wird das Ladekabel über die Schließanlage des Wagens gegen unbefugte Entfernung gesichert.

Wieder Zuhause angekommen, hatte ich heute bisher rund 48 km gefahren und dabei natürlich etwas Strom verbraucht, mehr als ich in den zehn Minuten am Supermarkt nachgeladen habe.

Nachladung mittels 230V Notladekabel an der Haushaltssteckdose

Etwa 170 km lagen nun vor mir, also am Abend zur Nachtschicht an und am Morgen zurück nach Marburg, hierfür wollte ich den Fahrzeugakku natürlich vollständig geladen haben und dafür musste nun das Notladekabel an der Außensteckdose im Garten herhalten.

Renault Notladekabel 230V.
Renault Notladekabel 230 Volt.

Hier sehen Sie nun das optionale Notladekabel, mittels dessen der Wagen an haushaltsüblichen 230 Volt Steckdosen nachgeladen werden kann, falls diese entsprechend belastbar sind, optimal mit 16 A belastbar.

Ich gehe davon aus, dass dieses Ladekabel auch andere Fahrzeuge mit Typ2 Stecker nachladen kann, testen konnte ich dies jedoch nicht.

Doch warum benötigt man ein solches Notladekabel, also in dieser speziellen Ausstattung mit einem Steuergerät?

Grundsätzlich dient es der Aufladung an 230 Volt Haushaltssteckdosen, was jedoch nicht empfohlen wird, da zeitintensiv. Effektiver sind die Ladesäulen, oder eben zuhause eine Wallbox, also eine fest installierte Lademöglichkeit, die 3-phasig mit 380 Volt Drehstrom leistungsfähiger ist. Bei einigen Fahrzeugen gehört die Wallbox zum Lieferumfang, bei anderen erwirbt man sie optional, hinzu kommen die Kosten für die fachgerechte Installation, die man selbst nicht ausführen sollte.

Nun stecken in den 380 Volt Drehstrom aber auch die gängigen 230 Volt Haushaltsstrom drin, der 1-phasig abgegriffen wird. Für die Mitsubishi/Peugeot/Citroën Fahrzeuge des Flinkster Carsharings, in denen bisher leider kein 230 Volt Ladekabel liegt, hatte ich erwogen, selbst ein Kabel zu konfektionieren und bei der Anmietung mitzubringen.

Ich bin technisch ausgebildet und könnte das machen, der einzig kostentreibende Faktor wäre hier der relativ teure Typ2 Stecker, der mit rund 100 Euro zu Buche schlägt, also alleine der Stecker. Hinzu kommt ein flexibles belastbares Kabel und ein solider Schuko Stecker 230 Volt, alles für den Außeneinsatz zugelassen und geschützt.

Würde ich nun am Typ2 den Null-Leiter, Schutz-Leiter und eine Phase des Drehstroms abgreifen, könnte ich mit diesen drei Leitungen an der Gegenseite den Schuko Stecker belegen. Soweit die Theorie, leider sieht die Praxis anders aus.

Steuergerät im 230V Notladekabel. Steuergerät im 230V Notladekabel.
Steuergerät im 230 Volt Notladekabel.

Im Kabel befindet sich diese Box, sie beinhaltet Elektronik, doch wofür? Das Ladegerät ist im Wagen verbaut, am Ladeanschluss wird nur der Strom zugeführt. Nicht ganz, es gibt auch eine "Signalisierung", über separate Kontakte im Ladekabel zwischen dem Fahrzeug und dieser Steuerbox.

Typ2 Kupplung am 230 V Notladekabel.
Typ2 Kupplung am 230 Volt Notladekabel.

Der Schuko Stecker des Ladekabels für die 230 Volt Haushaltssteckdose ist bekanntlich nur 3-polig, während jedoch diese Typ2 Kupplung zum Anschluss an das Fahrzeug 5-polig ausgebaut ist. Zwei Pole dienen hier der Kommunikation mit dem Steuergerät im Ladekabel, damit ist ein einfacher Nachbau leider nicht möglich, jedoch kann man derartige Kabel im Fachhandel erwerben, die Preise liegen oft bei 600 Euro und mehr, während Peugeot bei der Neuwagenbestellung 100 Euro Aufpreis dafür verlangt, was sehr angemessen erscheint.

Ladeanschluss am Fahrzeug. Ladeanschluss am Fahrzeug.
Ladeanschluss am Fahrzeug.

Nun gut, ich öffnete also die Renault Raute an der Fahrzeugfront, sie deckt den Ladeanschluss ab. Die Klappe wird über die Schließung des Fahrzeugs ver- und entriegelt.

Die Typ2 Kupplung des Ladekabels wurde eingesteckt, sowie an an der Gegenseite der Schuko Stecker in die Gartensteckdose, damit begann die Aufladung des Fahrzeugakkus.

Ladeanzeige im Wagen.
Ladeanzeige im Wagen.

Im Wagen wird diese Ladeanzeige angezeigt, über die Konfiguration des Bordcomputers kann man diese auch abschalten, damit ist extern nicht erkennbar, ob der Wagen lädt und es leuchtet bei Dunkelheit keine Instrumentierung auf.

Hier hatte ich nun nach den bisherigen Fahrten 88% Restkapazität im Akku, die Ladezeit bis zur vollständigen Ladung beträgt derzeit 2:35 Stunden über die Haushaltssteckdose, benötigt also relativ viel Zeit für so wenig Ladungsmenge, etwa 2,5 kWh sind aufzufüllen, grob geschätzt.

Ladeanzeige in der Flinkster App.
Ladeanzeige in der Flinkster App.

Etwas später fragte ich den Ladezustand des Wagens in der Flinkster App ab, es waren inzwischen 93%, die Anzeige ist etwas verzögert, der Datenabgleich erfolgt etwas zeitverzögert via Mobilfunk, damit wird der Wagen auch gesteuert, also geöffnet und verschlossen, sowie die gefahrene Strecke abgerechnet.

Fahrzeug vollständig aufgeladen.
Fahrzeug vollständig aufgeladen.

Am Abend fand ich den Wagen dann mit der abgebildeten Anzeige vor, der Fahrzeugakku wurde vollständig aufgeladen, die prognostizierte Reichweite betrug 139 km. Diese Reichweite würde mir nicht genügen, denn ich werde etwas mehr als 170 km zurücklegen. Nun war aber auch zu berücksichtigen, dass die Anzeige auf Basis des bisherigen Stromverbrauchs erfolgt, die Vornutzer dürften etwas sportlicher unterwegs gewesen sein, wie auch die Auswertung des Bordcomputers der letzten Fahrten aufzeigte, die Nutzer hatten die Fahrten nicht gelöscht.

Ich ging davon aus, dass die Reichweite genügen würde, ein etwas unwohles Gefühl bestand dennoch, ich bemühte mich also, den Wagen ökonomisch zu fahren, seine Reichweite zu erweitern.

Pendlerstrecke zum Arbeitsplatz, Beschleunigung und Rekuperation

Nun gut, der Fahrakku war gefüllt, 139 km betrug die errechnete Reichweite des Wagens, dann mal los zum Arbeitsplatz und wieder zurück, etwa 175 km lagen vor mir.

Renault Zoe Tachoanzeige mit Energiefluss. Renault Zoe Tachoanzeige mit Energiefluss. Renault Zoe Tachoanzeige mit Energiefluss.
Renault Zoe Tachoanzeige mit Energiefluss.

Die Tachoeinheit wird auf einem TFT-Display dargestellt, ist also ein Monitor mit Vollgrafik. Die Darstellung ist in verschiedenen Designs schaltbar, mir persönlich sagt die hier gezeigte am meisten zu. An sich unterscheiden die Anzeigen nur hinsichtlich der Anzeige des Energieflusses, wie hier in Form des Halbkreises links im Bild, andere Darstellungen arbeiten mit Balken oder Punkten, während die Anzeigen der Restreichweite und des Tachos immer gleich sind, wie auch rechts im Bild der Bordcomputer verschiedene Anzeigen anbietet. Ich hatte hier den aktuellen Stromverbrauch ausgewählt, alternativ gibt es beispielsweise die zurückgelegte Wegstrecke.

Ich fuhr zum Zeitpunkt des ersten Bildes 90 km/h, während der Begrenzer auf 90 km/h eingestellt war. 90 km/h ist mein Zieltempo im Alltag, mit meinem Honda Jazz Hybrid, so fuhr ich den Renault Zoe identisch, um vergleichbare Eindrücke zu gewinnen. Neben der Limiter Funktion, bietet der Renault Zoe in dieser Ausstattung auch einen Tempomat an, während mir der Limiter aber lieber ist.

Zum Zeitpunkt der Aufnahme betrug die verbleibende Reichweite 128 km und der aktuelle Stromverbrauch 4 kWh, die Geschwindigkeit betrug also 90 km/h und wurde durch den Limiter darauf begrenzt. Ich befand mich gerade auf der Autobahn und hatte mein Reisetempo erreicht, gleitete gleichmäßig über die Autobahn, wie es auch mein Jazz Hybrid erfährt. 4 kWh Stromverbrauch sind in dieser Betriebsart gängig, ich bewege mich oft in diesem Bereich, wenn der Wagen sein Tempo erreicht hat und gleichmäßig fährt, sein Tempo hält, Steigungen oder Gefälle natürlich ausgenommen. Der Halbkreis links im Bild zeigt ein kleines grünes Segment an, es steht für eine geringe Betätigung des Gaspedals, einen geringen Energieaufwand für den Vortrieb.

Haben Sie ein Gefühl für diese Zahlen? Falls nein, denn bedenken Sie, ein haushaltsüblicher Elektrorasenmäher hat eine Leistung von 1.400 bis 2.000 Watt, also 1,4 bis 2 kWh, ungefähr 2 davon treiben aktuell den rund 1.500 kg schweren Wagen an, ist das nicht unglaublich?

65 kW beträgt die Maximalleistung des Wagens, in der Praxis konnte ich diesen Wert nie erreichen, nach Anzeige im Bordcomputer, gelang es mir zu keiner Zeit, bei einer extremen Beschleunigung über 45 kW zu kommen, die gefühlte Beschleunigung war dabei schon gewaltig, denn der E-Antrieb zieht aus dem Stand heraus mit maximaler Kraft und unterbrechungsfrei an. Freilich, diese Betriebsart verbraucht sehr viel Strom und ist im Alltag nicht zu empfehlen, aber man sollte es mal erlebt und erfahren haben, ein wirklich schönes Gefühl. Im Vergleich zu meinem Honda Jazz "streichele" ich das Gaspedal bei jedem Elektrofahrzeug noch sehr viel mehr, die Leistungsentfaltung ist direkter und ich möchte nicht mehr Energie verbrauchen, als es die aktuelle Fahrsituation erfordert.

Im zweiten Bild habe ich schon etwas mehr Strecke auf der Autobahn zurückgelegt, die Reichweite betrug hier 115 km und ich war noch immer mit 90 km/h unterwegs, nun jedoch mit einem Stromverbrauch von 11 kWh. Was leiten Sie daraus ab? Richtig, die Strecke führt entweder bergauf, oder ich verzögerte zuvor und beschleunigte hier wieder auf 90 km/h und verbrauchte dabei natürlich mehr Strom. Richtig ist die erste Annahme. Übrigens, der Halbkreis zeigt hier ein größeres grünes Segment an, damit wird angezeigt, dass der Motor mehr Leistung erbringen muss, mehr Energie verbraucht wird, ich also auch stärker das Gaspedal betätigt habe.

Mit dem dritten Bild zeige ich Ihnen nun einen anderen Effekt, entdecken Sie ihn? Zugegeben, es ist schwer und nur in zwei Details erkennbar. Die 99 km Restreichweite zeigen mir an, dass ich den überwiegenden Teil der Wegstrecke zum Arbeitsplatz zurückgelegt habe. 76 km/h fuhr ich zum Zeitpunkt dieser Aufnahme, die Einstellung des Limiters/Begrenzers spielt hierbei keine Rolle.

Die Lösung liegt im Energiefluss Diagramm und in der Leistungsanzeige. Im Diagramm links leuchtetet ein Segment cyan, dazu muss man wissen, die gedachte Neutralstellung der Anzeige befindet sich direkt oberhalb des cyan farbigen Feldes, also ungefähr bei 10 Uhr einer gedachten Uhr. Mit anderen Worten, zuvor leuchtete oberhalb dieser Neutralstellung ein kleines oder größeres grünes Feld für eine positive Leistung des Motors auf, nun ist es eine negative. Bestätigt wird dies durch die Leistungsanzeige in Ziffern, die -14 kWh betrug.

Ist jetzt klar was diese Anzeige bedeutet? Richtig, der Wagen verzögert, man könnte es auch Motorbremse nennen, präziser ausgedrückt ist es die Rekuperation. Der Motor verzögert, das heißt, der Wagen schiebt und damit kehrt der Antriebsmotor seine Funktion um, er verbraucht nun keine Energie mehr für den Vortrieb, stattdessen arbeitet er als Generator und speist die gewonnene Energie in den Fahrakku zurück. Der Bordcomputer wertet dies aus und kann nach Fahrtende die verbrauchte und die rekuperierte Energie anzeigen.

Fahrtende, Restreichweite gewonnen.
Fahrtende, Restreichweite gewonnen.

Jede Fahrt findet ein Ende, so fand auch diese an meinem Arbeitsplatz ihr Ende, was dieses Bild hier dokumentiert. Ich legte 61 km zurück, Ausgangsbasis dafür war eine prognostizierte Reichweite von 139 km, bei der Ankunft waren es noch 87 km, also 52 km weniger, ich habe damit 9 km gewonnen, fuhr also defensiver als die vorherigen Nutzer.

Gescheiterte Aufladeversuche an der 230 Volt Steckdose

87 km betrug also die Restreichweite. Bis zur Carsharing Station in Marburg würde das knapp reichen, in Folge eines nicht unbeträchtlichen Anteils an Land- und Bundesstraßen, könnte ich aber noch einige Kilometer gewinnen. Dennoch, ich hatte ja das 230 Volt Notladekabel an Bord, so wollte ich während der Nachtschicht den Wagen etwas nachladen.

Ich hatte eine Außensteckdose gefunden und steckte den Wagen an, die Ladeanzeige leuchtete auf und ich war soweit zufrieden. Neugierig wie ich bin, schaute ich etwas später mittels der Flinkster App auf den Ladezustand des Wagens, er war nahezu unverändert. Nanu, was war denn da passiert. Ich ging zum Wagen, die Ladeanzeige im Wagen war erloschen und am Steuergerät im Ladekabel leuchtete eine Störung auf. Ich zog das Kabel ab, steckte es wieder an und die Ladung wurde fortgesetzt, brach nach zwei bis drei Minuten aber wieder ab. Nach zwei Wiederholungen dessen gab ich auf, aus mir nicht erklärbaren Gründen war die Ladung des Wagens an dieser Steckdose nicht möglich, obwohl hier von Kollegen schon starke Staubsauger zur Wagenpflege und auch Heizlüfter zur Vorwärmung des eingefrorenen Fahrzeugs angeschlossen wurden. Die Steckdose ist sicherlich mit 10 bis 16 A belastbar und der Kabelquerschnitt ist mit Sicherheit größer als der meiner sehr alten Gartensteckdose zuhause, die aus den frühen 60er Jahren stammt. Leider kann ich das Problem nicht aufklären, es bleibt ein Rätsel.

Resigniert brach ich weitere Ladeversuche ab und nahm mir fest vor, mit der Restreichweite sicher zum Ziel zu kommen. Sollte ich später einmal, nach der Ausmusterung meines Jazz Hybrid, die Anschaffung eines E-Fahrzeugs in Erwägung ziehen, müsste dieser Umstand geklärt werden, denn insbesondere im Winter wäre eine Nachladung sicherlich erforderlich, um auch den Heimweg sicher absolvieren zu können. Mein Budget ist begrenzt und ich plädiere für kompakte E-Fahrzeuge mit nicht mehr Akku als unbedingt erforderlich, also dem Bedarf angepasst. Da ich knapp über 120 km pendele, also hin und zurück, genügt eine sichere Reichweite von 150  bis 180 km, diese muss jedoch auch im Sommer und Winter mit Heizung oder Klimaanlage gegeben sein, auch unter Berücksichtigung der Akku Alterung und des damit verbundenen Kapazitätsrückgangs.

Pendlerstrecke Rückweg zur Carsharing Station

Bedingt durch die Ladeproblematik konnte ich während der Nacht kaum Strom nachladen, es waren nur ein bis zwei Prozent der Akkukapazität, es galt also, die verbleibende Reichweite von 87 km sinnvoll einzuteilen, was bei einer Streckenlänge von 78 km möglich erschien. In Folge der etwas kühlen und nassen Witterung benötigte ich eine leichte Zuheizung, um einerseits die Scheiben beschlagfrei zu halten, andererseits müde nach der Nachtschicht, nicht zu frieren.

Renault Zoe Zentraldisplay mit Navigation.
Renault Zoe Zentraldisplay mit Navigation.

Das große Touch-Display des Wagens ist hat viele Funktionen, auch eine Navigation ist darin enthalten, so hatte ich diese hier exemplarisch genutzt, ich wollte im morgendlichen Berufsverkehr Staus vermeiden.

Anzeige der Beschleunigung.
Anzeige der Beschleunigung.

Dieses Bild zeigt eine etwas kräftigere Leistungsaufnahme des Fahrmotors, er verbrauchte aktuell 26 kWh und auch das Diagramm links im Bild zeigte mehr grüne Segmente an, befand sich aber noch im ökonomischen Bereich. Die Restreichweite war inzwischen auf 53 km gesunken.

Auswertung der 176 km-Strecke

Tour Report.
Tour Report.

Inzwischen an der Carsharing-Station Marburg angekommen, also dem zugedachten Stellplatz dieses Wagens, fragte ich noch verschiedene Anzeigen des Borcomputers ab, wie hier beispielsweise den Tour-Report, der seit der letzten Zurücksetzung gilt, im konkreten Fall also bis vor der Abfahrt zum Arbeitsplatz am gestrigen Abend.

176,9 km legte ich dabei zurück, während das gemittelte Tempo mit 60,2 km/h im normalen Bereich lag. Gewöhnlich liegt es bei mir je Tankfüllung auf der Pendlerstrecke zwischen 62 und 67 km/h, doch hier konkret war nun der Anteil der Landstraßen und Ortsdurchfahrten deutlich größer, die Strecke nicht identisch, die Fahrweise aber der meines Jazz Hybrid gleich.

Verbrenner-Fahrzeuge werden hinsichtlich deren Verbrauchs mit  l/100 km bemessen, hier konkret sind es kWh/100 km, aktuell 12,8 kWh/100 km. Dieser Wert erscheint abstrakt, doch man kann ihn dennoch vergleichen, denn auch Heizöl, Erdgas, Benzin oder Diesel lassen sich in  kWh umrechnen, ich kenne das von meiner Ölheizung im Haus, wenn ich deren Verbrauch berechne und über die Messung der Füllstände in den Tanks kontrolliere.

Mein Jazz Hybrid verbrennt Benzin, aktuell bei winterlicher Witterung sind es etwa 4,7 bis 5,1 l/100 km. Superbenzin wird mit rund 12 kWh Energiegehalt je Liter angegeben, übersetzt auf den Renault Zoe würde das einen "Kraftstoffverbrauch von 1,06 l/100 km" bedeuten, ist das nicht traumhaft?

Zugegeben, ganz so traumhaft wie es klingt, ist es natürlich nicht, denn sollte die Anzeige im Wagen präzise arbeiten, was ich bezweifele, einige Prozent Messfehler dürfte es geben, kommen die Verluste bei der Aufladung der Akkus dazu, sowie und insbesondere natürlich auch die Transportverluste im Leitungsnetz der Energieversorger, also zwischen der Erzeugung des Stroms im Kraftwerk und meiner Steckdose zuhause, die ich auf 50% und mehr schätze.

Dennoch, hinsichtlich der reinen Betriebskosten ist ein E-Fahrzeug sehr wirtschaftlich und komfortabel, wäre da nicht der deutlich erhöhte "Anschaffungswiderstand" und das hohe Gewicht der Fahrzeuge.

Letzteres lässt sich durch eine sinnvolle Akkugröße und eine optimierte Bauform reduzieren, ein E-Fahrzeug benötigt keinen klassischen Motorraum, mit Radnabenmotor und einem Unterflur-Akku sind ganz andere Bauformen möglich und sinnvoll. Ich erachte es also als unsinnig, Verbrennungsmotoren in gängigen PKWs durch E-Antrieb zu ersetzen, beispielsweise im Golf. Da verfolgt der BMW i3 ein anderes sinnvolleres Konzept, er wurde als E-Fahrzeug konstruiert und ausschließlich als solches gebaut, besitzt aber auch noch viel Potenzial zur Optimierung. In den 90er Jahren sah ich im BMW Museum München eine E-Fahrzeug Studie, E1 genannt, mit Radnabenmotoren, so wünsche ich mir das heute.

Zurück zum Tour-Report, 22 kWh habe ich verbraucht und 2 kWh durch Rekuperation gewonnen, die Kapazität des Wagens beträgt 22 kWh im Neuzustand, während dieser Wagen hier rund drei Jahre alt ist und sich den 40.000 km nähert.

Im nächsten Jahr möchte Renault den Zoe auch mit einem größeren Akku anbieten, 40 kWh sind geplant, aber ist das wirklich nötig? Für die meisten Nutzer eher nicht, zudem dürfte der Preis, der schon derzeit nicht gerade gering ist, sehr deutlich ansteigen.

Die Fahrbewertung brach mit 85 von 100 möglichen Punkten ein, insbesondere das Tempo wurde nicht als optimal eingestuft, nun gut, die Strecke erlaubte kein konstantes Tempo, ich hatte viele Ortsdurchfahrten und hügelige Landstraßen, darin enthalten auch größere Steigungen und Gefälle.

Eco-Coaching Geschwindigkeit.
Eco-Coaching Geschwindigkeit.

Wer gerne analysiert, wird mit dem Renault Zoe recht zufrieden sein, denn er bietet allerlei Auswertungen und Konfigurationen an, die Möglichkeiten des Bordcomputers erscheinen nahezu grenzlos.

Hier habe ich nun die Auswertung der gefahrenen Geschwindigkeit der letzten 176 km, mein Tempo war demnach nicht optimal, konnte es auch nicht sein, wie vorstehend beschrieben. Auf meiner alltäglichen Pendlerstrecke könnte ich das Resultat optimieren, die Strecke ist von Autobahn und Bundesstraße mit wenig Ortsdurchfahrten geprägt, ich fahre hier sehr konstant. Ich würden den Zoe zu gerne einmal eine ganze Woche testen und vor einer möglichen Anschaffung würde ich das Geld vermutlich auch in das Carsharing investieren, die 200 bis 400 Euro wären es wert, eine Entscheidungshilfe zu haben, speziell auf meine Anforderungen abgestimmt. Parallel dazu, würde ich dies auch gerne mit dem Peugeot Ion wiederholen, jedoch auch nur mit einem 230 Volt Ladekabel.

Eco-Coaching Bremsen.
Eco-Coaching Bremsen.

Auch die Verzögerung kann analysiert werden, hier bin ich optimal gefahren, ich handhabe das mit meinem Jazz Hybrid nicht anders, schöpfe auch dessen Rekuperation wo immer möglich aus und vermeide, wo immer möglich, den Tritt auf die Bremse, denn Bremsen ist reine Energievernichtung und damit absolut unnötig, von Gefahrensituationen selbstverständlich einmal abgesehen.

Verbrauchsdiagramm auf der Zeitachse.
Verbrauchsdiagramm auf der Zeitachse.

Das Bild ist nahezu selbsterklärend, es zeigt den Stromverbrauch, wie auch die rekuperierte Energie (Gewinn) auf der Zeitachse an.

Komfortfunktionen programmierbar

Vor der Rückgabe des Wagens nutzte ich noch die Gelegenheit, Ihnen die eine oder andere Komfortfunktion vorstellen zu können, die ich so nur beim Renault Zoe kenne und am Peugeot Ion vermisse.

zeitlich gesteuerte Ladung.
Zeitlich gesteuerte Ladung.

Die Aufladung des Wagens lässt sich programmieren, Voraussetzung hierfür ist selbstverständlich ein eingestecktes Ladekabel. Haben Sie beispielsweise einen dynamischen Stromtarif, ich hatte das einmal vor Jahren von Yello Strom, da war der Strom vom späten Abend bis zum Morgen etwas günstiger, können Sie hier die Ladezeiten einstellen, der Fahrakku würde dann also nicht gleich mit der Aufladung beginnen, sondern eben nur in den vorgegebenen Zeiten. Ich benötige diese Funktion nicht, aber sie erscheint mir durchaus sinnvoll.

zeitliche gesteuerte Vorheizung oder Vorkühlung.
Zeitliche gesteuerte Vorheizung oder Vorkühlung.

Diese Funktion gefällt mir sehr, denn hier kann der Wagen vorprogrammiert vorgewärmt oder vorgekühlt werden, jedoch nur dann, wenn auch das Ladekabel eingesteckt ist, denn sonst würde der Fahrakku belastet werden und das würde zu Lasten der Reichweite gehen.

Aktuell ist es recht kalt und die Scheiben sind mit Reif belegt, hier könnte ich den Wagen elektrisch vorwärmen, hätte also eine elektrische Standheizung. Umgekehrt macht das auch im Sommer Sinn, wenn der Wagen vorgekühlt wird, diese Energie wird dann nach Fahrantritt eingespart.

Der von mir geschätzte Peugeot Ion/Citroën C-Zero hat das leider nicht, obwohl er vom Mitsubishi i-MIEv abstammt, der eine ähnliche Funktion mit reduziertem Leistungsumfang anbietet, hier wird das über die Fernbedienung der Schließanlage manuell geschaltet, kann also nicht programmiert werden. Der Peugeot und Citroën hat diese Funktion leider nicht.

Ionisator der Innenraum Luft.
Ionisator der Innenraum Luft.

Früher einmal hatte ich einen Ionisator Stick in der Bordsteckdose stecken, der Renault Zoe hat das eingebaut und ich habe während verschiedener Fahrten die verschiedenen Funktionen genutzt, der Effekt ist spürbar, wenn auch nicht gravierend. Ich bewege mich eher ländlich, vermutlich liegt es daran, in stickigen Innenstädten mag das mehr Sinn machen.

Qualität der Außenluft.
Qualität der Außenluft.

Die hier gezeigte Historie der Qualität der Außenluft erscheint sinnlos, da gleichmäßig gut. Der Eindruck täuscht, die letzten 30 Minuten waren im Überlandverkehr mit reiner Luft, es regnete auch. Im Stadtverkehr sahen die Werte anders aus, individueller und "verschmutzter". Mir ist das Messverfahren nicht klar, also auf Basis welcher Parameter diese Anzeige erfolgt, aber die Anzeige entspricht in etwas der gefühlten Qualität der Umgebungsluft, ich kann das bestätigen.

Dieser Renault Zoe hatte auch eine Duft-Einbringung, die einfachste Ausstattungslinie hat das nicht. Hierbei können in einem kleinen Fach im Armaturenbrett vor dem Beifahrersitz spezielle Duftkapseln eingesteckt werden, deren Dosierung dann über den Bordcomputer dosiert werden kann. Ich persönlich mag das nicht, so habe ich die Beduftung abgeschaltet.

Rückgabe des Wagens und Fazit

Ladepunkt an der Carsharing Station.
Ladepunkt an der Carsharing Station.

Zeit des Abschieds, ich gab am Morgen den Wagen zurück, parkte ihn wieder auf dem für ihn reservierten Stellplatz vor dem Ladepunkt und steckte das Ladekabel ein, den kurzen Weg zurück zur Firma Nau hatte ich schnell absolviert und holte meinen Jazz Hybrid von der Wartung ab.

Ich fuhr schon öfter E-Fahrzeuge, auch diesen Renault Zoe, jedoch noch nie über eine so lange Strecke.

Mein Fazit ist durchwachsen, während meine grundsätzliche Begeisterung für diese Fahrzeuge, Sie werden es erkannt haben, ungebrochen ist, eher ausgebaut wurde.

Der Renault Zoe ist ein absolut alltagstauglicher Kleinwagen, aber ist er mit 408 cm Länge wirklich klein? Doch wohl eher nicht, mein Jazz Hybrid misst 390 cm, mein neuer Fiat Panda 365 cm.

Ich sehe den Zoe als Kompaktwagen im Golf Format, wobei mein Golf 1 und 3 deutlich kleiner waren. Der Zoe ist nicht der typische Zweitwagen, ich würde ihn auch gerne als Erstwagen nutzen, hätte aber auch nichts dagegen, wenn er sehr viel kleiner wäre, beispielsweise im Twingo Format, wenn nicht gar als Smart. Schon deshalb schätze ich den Peugeot Ion sehr, doch dessen Bauweise ist deutlich antiquierter als die des Renault Zoe, auch ist der Fahrkomfort und die Funktionalität des Zoe deutlich besser. Eine gravierende Einschränkung gibt es beim Zoe aber eben doch, sie stört mich wirklich, es ist sein hochfrequentes Fahrgeräusch. E-Fahrzeuge klingen meistens wie eine S-Bahn, es liegt an der Konstruktion, jedoch vernehme ich den Zoe besonders schrill und das stört mich.

Die Verarbeitungsqualität erscheint mir nur mäßig, jedoch etwas hochwertiger als die des Peugeot Ion und seiner Schwestermodelle, auch das Raumgefühl ist im Zoe natürlich deutlich besser, wie auch die Fahrdynamik.

Hinsichtlich der verbauten Akkus gibt es Unterschiede, im Zoe sind 22 kWh verbaut und diese kann man auch nicht kaufen, man kann sie nur im Leasing mieten. Zunächst einmal hat das einen Vorteil, die Leistungsfähigkeit des Akkus ist garantiert. Die Leasingrate orientiert sich an der Fahrleistung, garantiert aber immer mindestens 80% Akku Kapazität. Verliert der Akku weiter an Kapazität, wird er ausgetauscht, es ist also ein Sorglos-Paket. Kauft man einen Akku und dieser ist defekt oder besitzt nur noch eine unzureichende Kapazität, bezahlt man den sehr kostspieligen Austausch selbst.

Andererseits, wenn man einen Zoe kauft, was möglich ist, kann man den Wagen ohne einen geleasten Akku nicht nutzen, begibt sich also in eine Abhängigkeit von Renault, möchte man später den Wagen wieder verkaufen, muss der Käufer ebenfalls einen Leasing-Vertrag für den Akku abschließen.

Smart bot bisher beides an, man konnte den Akku leasen oder kaufen, beim Nissan Leaf ist es wohl auch so und Nissan ist ja mit Renault eng verbunden. Ich könnte mir vorstellen ein Auto zu leasen, aber bisher habe ich meine Autos besessen, wenn ich nun aber das Auto besitzen würde und den Akku dazu nur mieten kann, kommt mir das seltsam vor, konsequent müsste man dann wohl auch den Wagen im Leasing nehmen.

Der Zoe ist mir persönlich etwas zu groß, wie auch der Leaf, aber den meisten Nutzern würde das sicherlich gut behagen.

Aktuell ist der Zoe in der einfachsten Ausstattung Life ab etwa 17.800 Euro zu haben, abzüglich der stattlichen Prämie von 2.000 Euro. Mit der 40- kWh-Batterie sind es 2.800 Euro mehr, hinzu kommt dann aber wieder das Leasing des Akkus, abhängig von der zu erwartenden Kilometerleistung.

Der Peugeot Ion kostet derzeit ab 18.000 Euro, ebenfalls abzüglich der 2.000 Euro Prämie, jedoch ist hier der Akku enthalten. Man sollte und ich will nicht Äpfel mit Birnen vergleichen, der Gebrauchswert des Zoe ist in jedem Fall deutlich größer, er ist ein moderner Kompaktwagen mit einer guten Ausstattung und relativ zeitgemäßer Technik.

Hinsichtlich der Akku-Haltbarkeit kann man sicherlich keine Sicherheit erhalten, diesen leistungsfähig ein Fahrzeugleben lang nutzen zu können, doch die Praxiserfahrungen auf dem Markt sehen recht gut aus, ich würde mir diesbezüglich also keine Sorgen machen.

Bei einer täglichen Fahrleistung von 80 km, die viele Nutzer sicher kaum erreichen werden, kann ich alle diese Fahrzeuge uneingeschränkt empfehlen und rate Ihnen, sich selbst ein Urteil zu bilden, diese zu fahren und zu vergleichen.

Die so gerne angeführte lange Urlaubsfahrt auf Langstrecke und mit Gepäck war für mich noch nie ein Argument, hier kann man bedarfsweise ein geeignetes Fahrzeug mieten und im Alltag ein zweckmäßiges Fahrzeug nutzen.

Dies dann dazu, ich werde den Markt weiter beobachten, für meine Pendlerstrecke von täglich bis zu 130 km bei jedem Wetter sind die bisher verfügbaren Klein- und Kompaktwagen leider nur eingeschränkt verfügbar. Eine Lademöglichkeit am Arbeitsplatz wäre erforderlich, um ausreichend Restkapazität für Umleitungen und Staus auf der Fahrstrecke zu haben.

In jedem Fall ist das Fahrerlebnis mit der Elektromobilität ausgezeichnet, wer es noch nicht probiert hat, sollte es "erfahren".

Der Winter naht, ist Ihr Fahrzeug dafür ausgerüstet?

Der Winter naht mit großen Schritten und ist in diesen Tagen in weiten Landesteilen schon präsent, haben Sie Ihr Fahrzeug dafür vorbereitet?

Die Bereifung dürfte inzwischen angepasst sein, falls nein, wird es höchste Zeit.

Mit der Bereifung alleine ist es nicht getan, sollten Sie den Lichttest im Oktober verpasst haben, empfehle ich Ihnen nun die Kontrolle Ihrer Fahrzeugbeleuchtung und wenn Sie schon dabei sind, schauen Sie sich auch gleich die Wischblätter der Scheibenwischer an und ergänzen Sie den Frostschutz in der Scheibenwaschanlage. Der Schutz des Motors durch ein angepasstes Mororöl, sofern sie Einbereichsöl fahren, wie auch des Kühlwassers, sollte ohnehin gegeben sein.

Ein solider Eiskratzer gehört ebenso in den Wagen, wie meiner Meinung auch Handschuhe, gerne auch Arbeitshandschuhe und Gummifußmatten, mittels derer man sich auch aus dem Schnee oder Matsch befreien kann. Ich schätze zudem eine alte dicke warme Jacke, die im Winter immer im Auto ist, sowie eine wärmende Mütze. Haben Sie eine Taschenlampe oder Pannenleuchte im Auto, denken Sie bitte auch an die Kontrolle der zugehörigen Batterien. Die Fahrzeugbatterie Ihres Wagens wird zuverlässig arbeiten, wenn sie, falls erforderlich, gewartet wurde. Achte Sie dabei bitte auch auf korrosionsfreie Pole und wenn Sie mögen, isolieren Sie die Batterie zum Schutz vor Kälte auch gerne mit einer einfachen Dämmung.

Haben Sie jetzt wieder mehr Feuchtigkeit im Wagen, beispielsweise über die Schneereste in den Schuhsohlen, leeren Sie Wasser auf den Fußmatten aus und stellen Sie sich auch gerne einen offenen Behälter Katzenstreu in den Wagen.

Ich bin Nichtraucher, dennoch verschmutzt die Windschutzscheibe durch die Lüftung und Umgebungsschmutz auch von innen, ist die Scheide zudem sehr kalt und Sie atmen aus, friert der niedergeschlagene Atem von innen an, eine gereinigte Scheibe hilft hier sehr.

Haben Sie auch ein Abschleppseil oder eine -stange sowie ein Starthilfekabel? Nehmen Sie es gerne mit, ebenso auch die vorhandenen Schneeketten.

Dies als kleine Erinnerung an Sie, auch wenn ich sicher bin, dass Sie dies bereits umgesetzt haben.

Damit endet dieser Beitrag, ich hoffe, er hat Ihnen gefallen. Ich konzentriere mich nicht ausschließlich auf meinen Wagen, so habe ich hier nun den Wunsch des einen und anderen Lesers aufgegriffen, meine Meinung zum Renault Zoe abzugeben, den Peugeot Ion und auch das DB Flinkster Programm stellte ich bereits vor.

Wir befinden uns in der Adventzeit und so wünsche ich Ihnen eine besinnliche Zeit, ein schönes Weihnachtsfest und einen guten Übergang in das neue Jahr 2017, an dessen Schreibweise wir uns sicherlich auch wieder gewöhnen werden.

Im neuen Jahr werde ich mit einem Jahresfazit 2016 beginnen und bedarfsgerecht weitere Themen der Vorschlagsliste abarbeiten.

Auf eine gute Zeit und vielen Dank für Ihre Aufmerksamkeit …

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