Die Rückrufaktion wurde positiv abgeschlossen. Ich beschreibe die Scheibenreinigung, die Scheinwerferreinigung und die saubere Handhabung der verschmutzten Heckklappe. Ich berichte weiter über Eigenheiten beim Start-Stopp-System und bei der Lichtautomatik, erzähle über einen erneuten Werkstattaufenthalt, berichte wie versprochen über das Fahrsicherheitstraining des ADAC und mache zum Schluss Anmerkungen zum Verbrauch.

Langzeittest VW Tiguan
Monatsberichte 2015

Monatsbericht Januar 2015


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Die Rückrufaktion wurde positiv abgeschlossen. Ich beschreibe die Scheibenreinigung, die Scheinwerferreinigung und die saubere Handhabung der verschmutzten Heckklappe. Ich berichte weiter über Eigenheiten beim Start-Stopp-System und bei der Lichtautomatik, erzähle über einen erneuten Werkstattaufenthalt, berichte wie versprochen über das Fahrsicherheitstraining des ADAC und mache zum Schluss Anmerkungen zum Verbrauch.


Wasserwand beim Fahrsicherheitstraining. Rückrufaktion aus Dezember 2014

Ich hatte im vergangenen Dezemberbericht von der Rückrufaktion von VW erzählt. Es sollte eine Kappe an der Abgasrückführung ausgetauscht werden, damit ein Spannstift sich nicht aus seiner Position bewegen kann.

Es stand die Antwort von VW aus, ob diese Arbeit mit der Garantiereparatur an meinem Fahrzeug bereits im November erledigt worden war.

Diese Antwort erhielt ich von einer freundlichen Dame meines Autohauses Knabe in Kierspe am 7. Januar telefonisch: Das Bauteil, das bei meinem Fahrzeug am 18. November ausgetauscht worden war, enthielt bereits die neue Kappe. Man hatte das am 10. Dezember 2014 bei VW daher im Computer als erledigt eingetragen. Verwirrend bei der ganzen Aktion war dieses Datum, weil ich den ganzen Dezember über nicht in der Werkstatt gewesen war und den Rückruf erst am 23. Dezember erhalten hatte. Da hatte bei VW etwas bei der Koordination nicht gepasst. Es gilt also nicht nur für Biergeschmack: " Kann ja mal vorkommen."

Scheinwerferreinigungsanlage und Scheibenreinigungsanlage

Während der Winterzeit mit salznassen Straßen verschmutzt das Fahrzeug außen besonders stark. In dieser Zeit sind die Scheinwerferreinigung und die Scheibenreinigung besonders wichtig. Im Prinzip gibt es zur Scheibenwaschanlage nichts Besonderes zu bemerken, wäre da nicht eine nette Kleinigkeit.

Während mir bei meinen bisherigen Fahrzeugen nach jedem Betätigen der Scheibenwaschanlage der Geruch des Frostschutzmittels in die Nase stieg, wird das beim Tiguan durch eine intelligente Steuerung der Belüftungsanlage weitgehend unterbunden, denn das Gebläse schaltet bei Betätigung der Scheibenwaschanlage kurzzeitig ab. Das klappt nicht hundertprozentig, aber erstaunlich effektiv.

Außerdem wird nach dem Einschalten der Zündung bei jeder ersten und jeder fünften Betätigung der Frontscheibenwaschanlage die Scheinwerferreinigungsanlage eingeschaltet, wenn das Licht eingeschaltet ist.

aktive Scheinwerferreinigungsanlage.
Anders als bei der Frontscheibe kommen bei den Scheinwerfern keine Wischer zum Einsatz.

Dies wirkt einem Lichtverlust durch Verschmutzen der Scheinwerfer wirksam entgegen. Das Xenon-Licht sorgt zwar für eine sehr gute Beleuchtung der Fahrbahn, aber durch Verschmutzung kann die Lichtstärke deutlich herabgesetzt werden. Außerdem streut das Licht an den Partikeln der Verschmutzung stärker und wirkt somit blendend für den Gegenverkehr. Die Scheinwerferreinigungsanlage ist ein echter Sicherheitsgewinn im Verkehr.

Die Waschanlage der Heckscheibe funktioniert sehr gut. Der Wasserstrahl deckt die Scheibe in voller Höhe ab, so dass die Wischer sie effektiv säubern können.

Verschmutzung der Heckklappe

Da bei allen Fahrzeugen mit hohem steilem Heck die Heckklappe während der Fahrt auf nasser Straße stark verschmutzt, hat VW sich bei seinen Modellen unterschiedliche geschützt liegende Griffmulden ausgedacht, damit man sich beim Schließen der Klappe nicht die Finger schmutzig macht. Beim Tiguan wurden zwei Taschen in die Innenverkleidung eingearbeitet, in welche man seine Finger legen kann um dann die Klappe nach unten zu ziehen.

Griffmulden der Heckklappe.
Zwei Griffmulden in der Heckklappe ermöglichen das Schließen der Klappe ohne sich die Finder schmutzig zu machen.

Interessant ist die Anweisung der Bedienungsanleitung dazu:

"In eine der Griffmulden in der Innenverkleidung der Heckklappe fassen.
Heckklappe mit Schwung nach unten ziehen, bis sie im Schloss einrastet"

Folgt man dieser Anleitung, hat man sich eventuell das Handgelenk gebrochen, denn wenn das Schloss einrastet, ist für die Hand kein Platz mehr. Natürlich ist klar, dass man der Klappe einen Schwung geben soll, um sie dann allein durch ihre kinetische Energie einrasten zu lassen, aber das sollte die Bedienungsanleitung besser auch beschreiben. Ich habe VW auf diese unglückliche Formulierung hingewiesen und man schrieb mir das umformulieren zu wollen.

Übrigens sind die Griffmulden etwas ungünstig geformt, denn man muss ziemlich viel Kraft und Geschick aufwenden, dass man der Klappe genug Schwung geben kann, bevor die Finger abrutschen. Das ist im alten Golf-Plus günstiger gelöst.

Um die Heckklappe des Tiguan zu öffnen, greift man in der Mitte in eine verdeckt liegende Mulde. Der Boden dieser Mulde ist ein Schalter, der den Verschluss elektrisch öffnet und man kann die Klappe nach oben ziehen. Das funktioniert einwandfrei, aber diese Mulde ist nicht ganz verschmutzungsfrei.

Heckklappenöffner und Rückfahrkamera.
Die Griffmulde ist ein Schalter, der die Heckklappenverriegelung elektrisch öffnet. Daneben sieht man die Rückfahrkamera.

Das scheint mir aber nicht weiter schlimm zu sein, weil der Verschmutzungsgrad nicht hoch ist.

Die in dieser Griffmulde eingebaute Rückfahrkamera verschmutzt allerdings ebenfalls und muss häufiger gereinigt werden, um eine zuverlässige Hilfe beim Rückwärtsfahren zu bleiben.

Der Tiguan "denkt" und entscheidet selbst

Mit der Zeit finde ich im Verhalten meines Autos immer mehr Kleinigkeiten, die in der Bedienungsanleitung nicht oder nur nebenbei erwähnt werden und die man anfangs gar nicht wahrnimmt.

Wenn ich zum Beispiel irgendwo anhalte und den Wählhebel meines Getriebes in die Parkposition schiebe, weil ich mich kurz auf etwas anderes konzentrieren möchte, wie telefonieren, Navi programmieren oder sonst etwas, dann schaltet der Tiguan den Motor selbsttätig ab. Wenn ich dann das Bremspedal drücke und den Wählhebel wieder in eine Fahrstufe schiebe, springt der Motor sofort wieder an. Oft will meine Hand zum Schlüssel greifen um den Motor zu starten, aber da startet er schon von selbst. Dieses Verhalten resultiert aus dem Start-Stopp-System.

In meinem Bericht vom März 2014 hatte ich das Start-Stopp-System bereits beschrieben und erzählt, dass es greift, wenn ich den Fuß auf der Bremse halte und irgendwelche Gegebenheiten nicht dagegen sprechen, dass der Motor ausgeht. Dies "irgendwelche" wird immer unklarer bzw. vielfältiger.

Die Bedienungsanleitung nennt zum Beispiel den angeschlossenen Anhänger, starke elektrische Verbraucher, kalten Motor und andere. Trotzdem funktioniert das System überraschend oft schon an der ersten Ampel 500 m nach der morgendlichen Ausfahrt aus der Garage, wobei in der Garage eine Temperatur von unter 10° C herrschte. Nach weiteren 500 m an der zweiten Ampel kann es sein, dass der Motor bei quasi denselben Bedingungen nicht mehr ausgeht.

Andererseits passiert es, dass der Motor schon wieder anspringt, obwohl ich den Fuß noch auf der Bremse habe. Das wird zwar auch in der Bedienungsanleitung beschrieben, aber meiner Meinung sind die Voraussetzungen nicht immer so gegeben, wie sie in der Bedienungsanleitung stehen.

Offensichtlich berücksichtigt die Programmierung des Systems noch viel mehr Parameter, die nicht alle offengelegt sind.

Lichtautomatik

Die Lichtanlage habe ich im September 2014 beschrieben. Was mir aber im Winter zunehmend fehlt, ist eine Anzeige für eingeschaltetes Fahrlicht. Tagsüber kann man nicht erkennen, ob das Fahrlicht eingeschaltet ist oder ob der Tiguan nur mit dem Tagfahrlicht fährt. Bei Nebel führt das zu einer unklaren Situation, weil man nicht erkennt, ob das Fahrlicht eingeschaltet ist.

Bei einem entgegenkommenden Auto ist das Tagfahrlicht, das bei meinem Tiguan ja von LED kommt, auch im Nebel deutlich zu erkennen. Die LED haben eine hohe Leuchtdichte; aber die Rücklichter sind dabei nicht eingeschaltet. Da man keine Anzeige hat, wie die Lichtautomatik gerade das Licht eingestellt hat, muss man das Fahrlicht bei Nebel bewusst einschalten und kann sich auf die Lichtautomatik nicht verlassen.

Es ist erstaunlich, wie man sich an solche Automatiken gewöhnt und wie man sich auf sie verlässt. Zumindest bei mir hat es eine ganze Zeit gedauert, bis ich kapierte, dass ich bei starkem Nebel nur mit Tagfahrlicht unterwegs war.

Störende Schleifgeräusche

Kilometer: 37.000.

Bei einem Kilometerstand von etwa 37.000 km begannen sich irgendwelche Schleifgeräusche bemerkbar zu machen. Es hörte sich etwa so an wie bei einem meiner früheren Opel, wenn bei der Trommelbremse die Rückholfeder nicht richtig saß und an der Trommel schabte. Ich gehe davon aus, dass Nebengeräusche eine Ursache haben und beobachtete sie daher eine Zeit lang, um sie der Werkstatt möglichst genau beschreiben zu können.

Bei einem Kilometerstand von etwa 38.600 km fuhr ich in die Werkstatt und der Meister machte eine kurze Probefahrt. Er erkannte die Geräusche und hob den Wagen auf der Bühne an, um die Ursache zu suchen. Beim manuellen Drehen der Räder hörten wir ein leises Knarzgeräusch. Seiner Meinung nach kam das von den Achsmanschetten, die beim Walken dieses Geräusch abgaben.

knarzende Vorderachsmanschette.
Der Pfeil zeigt auf die knarzende Vorderachsmanschette.

Er besprühte die Manschetten mit etwas Silikonöl und das Knarzen war verschwunden.

Allerdings zeigte die anschließende Probefahrt, dass die von mir reklamierten Nebengeräusche nicht weg waren. Ich erhielt daher einen Termin für eine nähere Untersuchung.

Bei diesem Termin fuhren der Werkstattmeister und der Mechaniker mit mir zur Diagnosefahrt. Beide hörten das Geräusch deutlich, sogar der Meister, der hinten saß. Bei der anschließenden Untersuchung stellte sich heraus, dass die Geräusche Verwindungsgeräusche der Kardanwelle sind und die Welle ausgetauscht werden muss. Dies soll dann in ein paar Tagen geschehen. Dann ist allerdings schon der 3. Februar und ich werde darüber beim nächsten Mal berichten.

Mich wundert, was da an der Kardanwelle passiert sein kann. Die Verwindungsgeräusche hätten doch eigentlich von Anfang an da sein müssen. Da das aber nicht der Fall war, muss sich das Material verändert haben. Als ich dem Meister diese Frage stellte, zuckte er nur mit den Schultern. Das fand ich irgendwie nicht gut.

Ich habe daraufhin mal in Foren nachgesehen, was es zu diesen Geräuschen gibt und fand den Hinweis, dass es ein Lagerschaden des Mittellagers der Kardanwelle sein könnte.

Daraufhin rief ich noch einmal im Autohaus Knabe an und fragte gezielt danach, ob es dies Problem sein könne und dann wurde es mir bestätigt. Ich finde, dass es keine Vertrauen bildende Maßnahme ist, dem Kunden die Unwahrheit zu sagen. Ich verstehe auch nicht, was dahintersteckt und was es für das Autohaus bringen soll, dies Problem zu verschweigen. Da werde ich noch mal nachhaken, wenn die Reparatur gemacht ist.

ADAC-Fahrsicherheitstraining

Ich hatte mich für Anfang Januar für ein Fahrsicherheitstraining angemeldet, das auf der Anlage in Olpe stattfinden sollte. Leider kam der Termin wegen zu geringer Teilnehmerzahl nicht zustande und ich wählte als Ersatz einen Termin zwei Wochen später.

Wir waren acht Teilnehmer mit Autos von Polo bis VW-LT für Personentransport. Während des Kurses fuhr jeder sein eigenes Auto. Nach einigen theoretischen Überlegungen und einer Einstimmung auf den Kurs begannen wir mit der Slalomfahrt um Hütchen als Übung für Ausweichmanöver.

Die nächste Übung bestand in einer Vollbremsung auf griffiger Fahrbahn aus unterschiedlichen Geschwindigkeiten. Einige Teilnehmer hatten noch nie eine Vollbremsung vollzogen und hatten sichtlich Probleme, das Bremspedal mit einem Schlag und bei voller Kraft zu bedienen.

Der Trainer erklärte uns, dass der Beginn der Bremsung ausschlaggebend dafür ist, ob das Fahrzeug instabil wird oder nicht. Bei zögerlichem Bremsbeginn wird die Hinterachse entlastet und dadurch kann das Fahrzeug instabil werden. Wird sofort mit voller Kraft gebremst, entsteht am Fahrzeug keine Nick-Bewegung und beide Achsen behalten den vollen Anpressdruck für die Bremswirkung und die Fahrstabilität.

Interessant war auch, dass der LT bei voller Besetzung nur einen minimal längeren Bremsweg hatte als leer. Begründung: Das erhöhte Gewicht vergrößert auch die Reibung der Räder und kompensiert sich somit selbst.

Erschreckend zu sehen war, wie stark sich der Anhalteweg im Vergleich zum reinen Bremsweg verlängert, wenn man die Reaktionszeit berücksichtigt. Wenn ein plötzliches Hindernis auftaucht wie ein Kind, das zwischen parkenden Autos hervorkommt, dann braucht man eine Zeit, um das Ereignis zu verstehen und dann eine Reaktionszeit um dem Fuß den Befehl zum Bremsen zu geben und eine Zeit, um den Fuß auf das Bremspedal zu bewegen. Setzt man hierfür die sogenannte Schrecksekunde ein, dann fährt das Auto in dieser Zeit mit unverminderter Geschwindigkeit weiter. Das sind bei 50 km/h mehr als 13 m und bei 70 km/h schon 20 mm. Selbst bei 30 km/h fährt das Fahrzeug noch etwa 9 m ungebremst. Das sind zwei Fahrzeuglängen!

Der Versuch auf glatter Fläche, die etwa Schnee entsprach, aus 30 km/h durch eine Vollbremsung zum Stehen zu kommen, gelang nicht. Jeder rutschte bis zum Ende der Fläche und kam erst auf dem griffigen Asphalt wieder zum Stehen. Das Gleiche aus 50 km/h und aus 60 km/h machte sofort klar, was man im Winter auf Schnee oder Eis zu erwarten hat.

Sehr interessant waren die Vollbremsungen, bei denen eine Fahrzeugseite auf griffiger Fahrbahn fuhr und die andere auf glattem Untergrund. Die modernen ABS-Systeme sind wirklich ein großer Gewinn. Den Begriff der Stotterbremse muss man wirklich, denn alle Fahrzeuge, Polo, Mercedes B- und C-Klasse, BMW, Astra, Oktavia, Tiguan oder VW-LT blieben vollkommen stabil in der Spur.

Dasselbe galt in der Kurve. Warnte man früher davor, dass ein Auto in der Kurve bei einer Vollbremsung geradeaus weiterrutscht in den Gegenverkehr oder die Leitplanke hinein, dann gilt das heute nicht mehr, solange man nicht grundsätzlich die Haftgrenze der Reifen überschreitet, also den Grenzbereich deutlich verlässt. Wenn man merkt, dass man in einer Kurve zu schnell ist, dann ist es das Beste, mit einer starken Bremsreaktion die Geschwindigkeit zu reduzieren. Wenn der zur Verfügung stehende Platz einen Bremsweg ermöglicht, der die Geschwindigkeit ausreichend reduziert, kommt man unbeschadet durch die Kurve. Das gilt auch auf Schnee.

Die Übung dazu war, dass wir mit einer etwas zu hohen Geschwindigkeit in eine Kurve mit glatter Fahrbahn fuhren und sobald das Auto die Spur verlassen wollte sofort hart bremsten, entweder bis zum Stillstand oder bis die Geschwindigkeit ausreichend reduziert war. Das Erstaunliche war, dass man die Kurve tatsächlich einwandfrei schaffte, wenn die Anfangsgeschwindigkeit nicht verrückt überzogen war.

Am meisten Spaß machte die Übung mit der Wasserwand.

Wasserwand beim Fahrsicherheitstraining.
Die spektakulärste Übung war die plötzlich auftauchende Wasserwand.

Wasserwand beim Fahrsicherheitstraining von hinten.
Erstaunlich, dass man auf glatter Fahrbahn noch ausweichen konnte.

Sie lief so ab, dass man mit einer Geschwindigkeit von 50 km/h mittig auf eine glatte Fläche zufuhr. Wenn man die Fläche mit beiden Achsen erreicht hatte wurde vor dem Fahrzeug plötzlich eine Wasserwand aufgebaut, die entweder geschlossen war oder seitlich versetzt zum Fahrzeug eine oder zwei Lücken aufwies. Die Lücken waren manchmal unterschiedlich groß, so dass man nur durch die breitere Lücke durchpasste. Die Aufgabe bestand darin, rechtzeitig vor der Wasserwand anzuhalten oder durch die Lücke zu fahren. Hatte man es geschafft, durch die Lücke zu kommen, dann war hinter der ersten Wasserwand eine zweite, die man auch noch umfahren musste.

Es war erstaunlich, dass man auf dieser glatten Fläche während der Vollbremsung lenken konnte, um durch die Lücken zu kommen. Die elektronischen Sicherheitseinrichtungen in den Fahrzeugen sind wirklich eine sehr große Hilfe.

Ich habe mich für Anfang Februar für einen weiterführenden Kurs angemeldet und werde darüber natürlich auch wieder berichten.

Dieselverbrauch

Kilometer: 38.252.

Zum Schluss noch eine Angabe zur Verbrauchsentwicklung.

Dieselverbrauch bis Januar 2015.
Diese Grafik zeigt den Dieselverbrauch meines Tiguan, wie er sich von Anfang an bis 38.252 Kilometer kumuliert entwickelte.

"Kumuliert" besagt, dass ich zwar jeden Tankstopp festhalte, dass ich aber immer nur die gesamte getankte Menge über die gesamten gefahrenen Kilometer errechne. So werden Schwankungen in der Tankfüllung unwichtig sowie auch einzelne Sparfahrten mit sehr geringem Verbrauch als auch schnelle Fahrten mit hohem Verbrauch.

Die Multifunktionsanzeige meines Tiguan zeigt etwa 0,4 l/100 km zu wenig an. Bei verhaltener Fahrweise auf längeren Strecken kann ich auf einen Verbrauch von etwa 6,5 l/100 km kommen, wobei die Rückfahrt und denselben Fahrbedingungen aber auch 0,5 l/100 km höher liegen kann. Das kann mit der Windrichtung zu tun haben oder auch damit, dass ich zum Beispiel einen Höhenunterschied von 400 m zwischen Abfahrtsort und Zielort habe. Die genaue Ursache habe ich noch nicht ermittelt und ehrlich gesagt, sie interessiert mich auch nicht.

Bei sehr schneller Autobahnfahrt ohne Anhänger kann der Verbrauch schon mal bei 10 l/100 km betragen und bei Hängerbetrieb und starkem Gegenwind kann der Verbrauch auch über 17 l/100 km liegen, wie ich im Bericht von Mai 2014 berichtete.

Mich interessiert der durchschnittliche Gesamtverbrauch, und der liegt da, wo ich ihn vor dem Kauf des Fahrzeugs erwartet habe.

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