Statistik August und September 2015. Modellwechsel Honda Jazz zum Modelljahr 2016. Honda Civic Tourer Konzeptstudie für Radsportler. Zwei Jazz Hybrid sind mir begegnet.

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Statistik August und September 2015. Modellwechsel Honda Jazz zum Modelljahr 2016. Honda Civic Tourer Konzeptstudie für Radsportler. Zwei Jazz Hybrid sind mir begegnet.


Honda Jazz Hybrid im legendären lime-green. Verehrte Leserinnen und Leser,

vorab darf ich erklären, dass ich mit diesem Beitrag zwei Monate zusammenfasse, in diesem Fall den August und September 2015. Ich verfüge derzeit nicht über die erforderliche Zeit, mehr und umfangreichere Beiträge zu verfassen, es werden sicherlich auch wieder bessere Zeiten kommen.

Statistik August 2015

Die Fahrleistung dieses Monats betrug etwa 2.980 km, bei verbrauchten 132 l E5 Treibstoff, daraus errechnet sich ein Durchschnittsverbrauch von 4,42 l/100 km bei 103 g/km CO2. Der Verbrauch blieb demnach stabil und ist mit dem des Vormonats identisch, wenn auch inzwischen die Witterung etwas abkühlte, dafür aber auch die Klimaanlage weniger bis fast gar nicht mehr benutzt wurde.

Ich bin noch immer recht zufrieden mit der Wirtschaftlichkeit des Wagens, denn ich liege mit dem erzielten Monatsmittel unter der Herstellerangabe, die im Mix mit 4,5 l/100 km beziffert wird. Mein Verbrauchswert resultiert aus dem normalen Alltagsgebrauch, trotz des zeitweisen Gebrauchs der Klimaanlage, konnte ich erneut die Herstellerangabe unterbieten, so soll das sein. Es ist jedoch zu befürchten, dass ich diesen Anspruch spätestens mit den Winterreifen und bei Frost nicht mehr halten kann, ich werde aber weiterhin bemüht sein, meinen Honda Jazz schonend und wirtschaftlich zu fahren.

Bei Spritmonitor.de habe ich mir inzwischen den fünften Platz aller Honda Jazz Hybrid erarbeitet, bezogen auf Fahrzeuge, die mindestens 2.000 km gefahren wurden, bei allen Fahrzeugen bin ich auf Platz sechs, bei jenen mit mehr als 20.000 km immerhin schon auf dem dritten Platz. Die Ränge vor mir fahren vermutlich extrem defensiv, ich bin ehrlich beeindruckt, kann im Alltagsbetrieb als Langstreckenpendler aber nicht mehr realisieren. Mit einem Toyota wären sicherlich noch 0,5 bis 0,8 l Verbrauchssenkung möglich, aber das ist ein anderes Thema und eine andere Technologie der Realisierung.

Der neue Honda Jazz ab Herbst 2015, die dritte Generation startet mit dem Modelljahr 2016

Mein Honda Jazz IMA Hybrid legt die Messlatte hoch, sehr hoch, er ist ein wunderbarer Kompaktwagen, außen kompakt, übersichtlich, innen sehr geräumig, komfortabel und sehr wirtschaftlich. Es grenzt an ein Wunder, dass ich ihn noch nicht früher entdeckt habe. Seit dem Jahr 2008 bietet Honda die zweite Generation des Honda Jazz an, im Jahr 2011 versah Honda den Jazz mit einem kleinen Facelift, viel entscheidender war aber, dass im April 2011 die IMA Hybrid Variante eingeführt wurde. Damit bot Honda nun auch in der Kompaktklasse den Hybridantrieb an, der Jazz wirkt im direkten Vergleich zum Civic Hybrid deutlich kompakter, während auch Toyota immer stärker auf den Markt drängte.

Die Grundform des aktuellen Jazz ist nun sieben Jahre alt, ich halte sie dennoch für zeitgemäß, dynamisch mit fließenden Linien. International wird der Wagen als Honda Fit angeboten und so gibt es den Honda Fit in Japan nun auch schon seit zwei Jahren in der dritten Generation, die bei uns nun im September 2015 auf den Markt kam.

Der neuen Honda Jazz ist seit Ende September 2015 bei den deutschen Händlern, ich werde ihn mir sicherlich ansehen und vergleichen, eine Probefahrt strebe ich nicht an, möchte da keine Kosten beim Händler verursachen, da ich ja kein Kaufinteresse habe.

Ich meine, rein äußerlich, ist die dritte Generation des Honda Jazz, der zweiten recht ähnlich, die enge Verwandtschaft lässt sich nicht leugnen. Dies muss kein Nachteil sein, denken wir an das bekannteste Beispiel, den VW Golf, der auch typische Stilelemente beibehält, wie beispielsweise die starke C-Säule.

Mir fallen am neuen Honda Jazz die vielen Sicken und Kanten auf, die grundlegende Keilform bleibt deutlich erkennbar erhalten und der bisherigen sehr ähnlich. Kaum ein Bauteil gleicht dem bisherigen, augenscheinlich wurde alles überarbeitet, der Wiedererkennungswert bleibt aber erhalten, um dies zu erkennen, muss man kein Honda Jazz Kenner sein, man sieht es auf Anhieb.

Lassen Sie mich die Eckdaten vergleichen:

Vergleich alter und neuer Honda Jazz
Vergleich Alter Honda Jazz Hybrid Neuer Honda Jazz 1,3 CVT
Länge 3.900 mm 3.995 mm
Breite 1.695 mm (ohne Spiegel) 1.694 mm (ohne Spiegel)
Höhe 1.525 mm (mit Dachantenne 1655 mm) 1.525 mm (ohne Dachantenne)
Radstand 2.495 mm 2.530 mm
Spur vorne 1.495 mm/td> 1.483 mm
Spur hinten 1.475 mm 1.472 mm
Leergewicht 1.162 kg bis 1.209 kg 1.164 kg
max. zulässiges Gesamtgewicht 1.600 kg 1.605 kg
Motor SOHC i-VTEC 4-Zylinder Benziner
Bohrung x Hub 73x80 mm
Hubraum 1.339 cm3
Verdichtung 10,8:1
DOHC i-VTEC 4-Zylinder Benziner

Bohrung x Hub 73x78,7 mm
Hubraum 1.318 cm3
Tank etwa 40 l etwa 40 l
Reifen 175/65  R  14 84H 185/60  R  15 84H

Der neue Honda Jazz übertrifft das bisherige Modell in der Länge um fast 10 cm, während der Radstand nur um etwa 4 cm gewachsen ist, somit resultiert der Zuwachs an Länge aus Karosserieüberhängen. Bildlich konnte ich diese bisher nicht aufdecken, wenn überhaupt, dann dürfte der neue Jazz vorne etwas mehr Überhang haben, am Heck fällt mir an den neuen Bildern nichts auf. Breite, Höhe, Gewicht und Tankvolumen sind quasi identisch, der Motor unterscheidet sich jedoch etwas.

Ich habe meinen Jazz Hybrid mit dem neuen Jazz 1,3 CVT verglichen. Honda bleibt 4-Zylinder treu und folgt nicht der verbreiteten Mode zum 3-Zylinder Motor mit 999 cm3 Hubraum. Der Hub des neuen Motor wurde minimal verringert, daraus ergibt sich um knapp 20 cm3 reduzierter Hubraum von nun mehr 1.318 cm3. Die variable i-VTEC Ventilsteuerung bleibt erhalten, beim neuen Motor jedoch nun als DOHC, also mit zwei obenliegenden Nockenwellen, und 16 Ventilen, während mein Motor eine Nockenwelle mit 8 Ventilen besitzt. Die Leistung beziffert Honda beim neuen Motor mit 102 PS/75 kW, was in etwa der Systemleistung meines Antriebs entspricht, also der Kombination aus dem Benzinmotor und dem Elektromotor.

Der neue Honda Jazz wird etwas schwerer, nach meiner Interpretation, denn er ist in etwa gleich schwer wie der bisherige Jazz Hybrid. Doch warum ist er dann schwerer? Nun, er hat keinen E-Antrieb, keinen Akkusatz, spart sich also das Zusatzgewicht, müsste also mit dem bisherigen Jazz CVT verglichen werden.

Das geniale CVT-Getriebe gibt es weiterhin, bisher veröffentlichten Testberichten entnehme ich jedoch, dass es offenbar nicht mehr wirklich stufenlos fahrbar ist. Bisher war es wirklich stufenlos fahrbar, wahlweise aber auch mit sieben virtuellen, über Schalter am Lenkrad, manuell geschalteten Stufen, beispielsweise für eine stärkere Motorbremswirkung bergab. Beim Übergang zu "normalen Fahrsituationen" ging die Steuerung automatisch wieder in den stufenlos vollautomatischen Betrieb über. Den bisher veröffentlichten Berichten entnehme ich, dass es künftig nur noch die sieben virtuellen automatisierten Schaltstufen gibt, die wahlweise auch manuell geschaltet werden können.

Der Sinn dessen erschließt sich mir nicht, denn die Bauweise des Getriebes dürfte unverändert sein, die Funktion resultiert vermutlich rein aus der Software der Getriebesteuerung. Ich erkenne hier auch kein Einsparpotential für Honda, auf den stufenlosen Betrieb zu verzichten, denn die Bedienschalter werden weiterhin benötigt. Warum belässt man es nicht bei der bisherigen Lösung, die dem Fahrer alle Optionen flexibel ermöglich?

Die Zeit wird es zeigen. Ein Fahrzeugkauf steht bei mir auf lange Zeit hin nicht an, würde er es, ich würde die sieben-stufige CVT nicht wählen, müsste dann wohl zu Toyota wechseln. Das klingt sehr hart, doch darf ich Ihnen versichern, die bisherige CVT ist einfach nur genial, niemals zuvor hatte ich ein solches Fahrgefühl und ich kann keinen Grund erkennen, künftig freiwillig darauf zu verzichten, allenfalls für einen Elektrowagen mit starrem Direktantrieb, wie das eben so üblich ist.

Ich will mich jetzt nicht darüber aufregen oder beschweren, denn die Fakten sind noch weich, ich bin jedoch sicher, es wird sich klären, spätestens dann, wenn es zu einer Probefahrt kommen sollte.

Da ich den Wagen selbst noch nicht gesehen habe, kann ich Sie derzeit nicht mit Bildern versorgen, was sich eventuell im Folgemonat ändern wird, denn ich möchte mir den neuen Honda Jazz anschauen und werde Detailaufnahmen machen, die ich Ihnen nicht vorenthalten werde.

Honda präsentiert den neuen Jazz im Netz mit vielen Bildern und Daten, so will ich versuchen, Ihnen das eine oder andere an Veränderungen zu beschreiben.

Karosserieform

Auf die Karosserieform ging ich bereits ein, sie unterscheidet sich nicht wirklich vom bisherigen Modell, zeigt sich nun aber deutlich kantiger. Die Fensterflächen sind vergleichbar, auffällig ist jedoch das geänderte Fenster in der A-Säule, welches nun als Dreieck ausgeführt wird, damit aber hoffentlich ebenso gut seinen Zweck erfüllt. In der Seitenansicht erscheint mir die neue Motorhaube etwas flacher und gestreckter, daraus resultiert vermutlich der geringe Zuwachs der Länge von etwa 5 cm, ergänzend zu den 4 cm mehr Radstand, die im Innenraum ein wenig mehr Raum schaffen sollten.

Die Dachantenne am Heck entspricht jetzt den weit verbreiteten Haifisch-Flossen-Antennen, ihr wich die bisherige flexible Stummelantenne, die man in der Waschstraße abschraubt, was bei der neuen Antenne nicht mehr möglich ist und damit entfällt.

Auffällig geradlinig ist der Schnitt der hinteren Türen über den hinteren Radhäusern, die Türen wirken damit etwas geräumiger als die bisherigen. Die vorderen Türen reichen, wie bisher auch, noch etwas bis unter das Dreiecksfenster der A-Säule.

Die Front des Wagens wirkt jetzt deutlich kantiger, profilierter, während die bisherige angenehm "geglättet" war, es ist wohl Geschmackssache, mir gefällt die bisherige besser, gleiches gilt für das Heck, welches nun auch kantiger wurde, während sich nun auch die Rückleuchten deutlich höher erstrecken, bis fast hinauf zur Dachkante. Mich erinnert das neue Heck an Volvo, die typische breite Schulter über den Radkästen, mit dem etwas eingerückten Aufbau, damit die markante Stufe entsteht. An sich sieht das ja nicht schlecht aus, es steht den Volvos ja auch gut, doch stört hier beim Jazz die zu stark ansteigende Fensterlinie im Heck die Proportionen über den hinteren Radkästen. Dies als mein persönliches Stilempfinden dazu.

Innenraum

Schaut man sich den neuen Innenraum an, insbesondere im Blick nach hinten, fallen die winzigen Fenster in den C-Säulen auf, wirklich hilfreich sind diese nun nicht mehr, damit schränkt sich das Blickfeld nach schräg hinten nun deutlich mehr ein. Die Ladefläche im Kofferaum bleibt weiterhin eben, insbesondere bei umgelegter Rückbank, denn Honda hält am "Magic Seat" Konzept fest, alles andere wäre auch wenig zweckmäßig. Damit bleibt der Tank wo er bisher war, unter den Vordersitzen, um Raum für die Fondsitze zu schaffen, damit diese tief herunter auf den Fahrzeugboden geklappt werden können, sich dort versenken.

Armaturenbrett

Richte ich meinen Blick auf das Armaturenbrett, erkenne ich den Vorgänger deutlich wieder. Die Instrumentierung verbleibt bei den klassischen drei Rundinstrumenten, jedoch wandert das Display das Bordcomputers vom mittleren zum rechten Instrument. Der Tacho verbleibt in der Mitte, der Drehzahlmesser links. Die mittlere Anzeige wirkt damit nun etwas sinnentleert, ein großes Rundinstrument einzig für den Tacho, was für eine Platzverschwendung zentral im Blick des Fahrers. Ich bin kein Freund von Displays, aber ein integriertes Display in einem schönen großen analogen Tacho ist schon zweckmäßig, da hat man alles an einem Ort und zentral im Blick, ich denke hierbei beispielsweise an den bisherigen Smart.

Zurück zum Armaturenbrett, es erinnert wirklich stark an den Vorgänger, wurde aber auch etwas profilierter, so sind die beiden Lüftungsdüsen links und rechts nun trapezförmig, zuvor waren sie rund. Die beiden mittleren Lüftungsdüsen über dem mittig angeordneten Radio bleiben erhalten und ähneln den bisherigen. Die Getränkehalter vor den seitlichen Lüftungsdüsen entfallen nun, was schade ist, denn sie sind wirklich praktisch.

Links unten im Armaturenbrett, unter dem Lenkrad, bleiben die drei Taster erhalten, hier lässt sich VSA und die Leuchtweitenregulierung beinflussen, der dritte Taster ist ausstattungsabhängig, bei meinem Wagen für die ECON-Funktion zuständig, es kann nun aber auch die Parkabstandswarnung sein.

Das Handschuhfach bleibt geteilt, jedoch entfällt die kleine Ablage vor dem oberen Handschuhfach Deckel.

Entertainment-System

Das Entertainment-System, als solches muss man es wohl bezeichnen, sticht durch ein großes Touch-Display mittig im Armaturenbrett hervor, jedoch ist anzunehmen, dass es eine Zusatzausstattung sein wird und es auch sicherlich weiterhin ein "normales" Radio geben wird. Das auf den Honda-Internet-Seiten gezeigte Display wirkt wie ein Android Tablet Computer. Mir persönlich sagt das in einem Fahrzeug nicht zu, es wirkt überladen an Funktionen, benötigte gezielte Fingergesten und bieten den Fingern keinerlei tastende Orientierung, wie das bei klassischen Tasten und Reglern möglich ist. Es ist zudem anzunehmen, dass das Display bei Nachtfahrten blendet, ich habe das schon in anderen Fahrzeuge erlebt, da wünscht man sich das Display weit unten in der Mittelkonsole außerhalb des Blickfelds, jedoch ist es dann auch nicht mehr sinnvoll bedienbar, stört aber eben auch nicht mehr. Es wird wohl weiterhin Geschmackssache bleiben, ich bevorzuge Tasten und Regler, wenn auch möglichst wenige davon, eine übersichtliche Bedienung, die selbsterklärend ist und sich blind bedienen lässt.

Lüftung und Klimatisierung

Die Bedienung der Lüftung und Klimatisierung wurde grundlegend verändert, so befindet sich hierfür nun ein weiteres Display unterhalb des Radios, den Bildern nach zu urteilen, dürfte es ebenfalls ein Touch-Display sein. Die bisherige Lösung mit den der Bedienungskreisen zu je vier Tasten und weiteren vier Tasten unterhalb des Radios was sicherlich auch nicht optimal, doch eben ertastbar, die Bedienung lenkt mit etwas Übung nicht ab, entzieht dem Verkehr nicht die Aufmerksamkeit des Fahrers.

Zündschloss

Den Bildern entnehme ich zudem, dass das Zündschloss entfällt, es statt dessen nun einen Start/Stopp-Knopf gibt, er scheint noch immer modern zu sein. Nun gut, abwägig ist das nicht, aber nur in Verbindung mit einer schlüssellosen Fahrzeugöffnung und -aktivierung. Ich kann keinen Sinn darin erkennen, den Zündschlüssel in ein Schloss zu stecken, um dann einen Taster zu drücken, ein unnötiger Bedienschritt, einfach nur umständlich.

Ich bin sehr gespannt, denn Wagen in der Realität zu betrachten, meine Eindrücke hierzu werden ich Ihnen demnächst schildern.

Honda Civic Tourer "Active Life" als Konzeptstudie für Radsportler

Mich begeistert der Radsport, neben anderen Sportarten, wie auch Tretrollern und Laufen. Von Zeit zu Zeit findet ein Fahrrad oder Tretroller, ich meine hier Erwachsenen-Tretroller, den Weg in meinen Wagen, um auch andernorts, oder im Urlaub, damit Sport zu treiben. Es kann ein Faltroller oder Faltrad sein, aber eben auch ein normales Rennrad, Mountainbike oder Stadtrad. Mein Honda Jazz bietet ihnen bei umgelegter Rückbank ausreichend Platz, jedoch sind die Möglichkeiten des weiteren Gepäcktransports dann eingeschränkt, zudem möchte ich meine Räder geschützt transportieren, möchte sie also nicht im Wagen beschädigen. Dem Urlaubsgepäck geschuldet, entscheide ich mich bei viel Gepäck gewöhnlich für ein Faltrad oder Faltroller.

In einem britische Radsport Magazin, der "Cycling", berichtet die Redaktion zur Honda Civic Tourer Active Life Konzeptstudie. Es sei angemerkt, der Artikel ist selbtverständlich in englischer Sprache. Bebildert ist der Artikel auch, schauen Sie sich hier bitte einmal die Details zum Laderaum an, ich denke, Sie werden staunen.

Der Beitrag beginnt mit der Seitenansicht des Wagens und die wirkt auf mich sonderbar. Ich schätze den Honda Civic als Kompaktwagen sehr, er ist geräumig und wirkt dabei sehr sportlich, dynamisch. Der Tourer trifft weniger meinen Geschmack, die Proportionen sagen mir nicht zu, er wirkt im Heck zu gedrückt, für einen Kombi wenig zweckmäßig, zudem sind die hinteren Fenster zwischen der C- und D-Säule sehr klein, die Rundumsicht dürfte sehr darunter leiden. Dennoch, der Tourer ist wie er ist, doch fällt mir bei der Konzeptstudie auf, dass die Motorhaube vor der Windschutzscheibe einen seltsamen Buckel macht, was die dynamische Front für mein Empfinden sehr stört. Beim Serienmodell fällt mir das nicht so deutlich auf, doch auch hier gibt es einen kleinen Buckel.

Wie dem auch sein, an sich geht es ja um den Laderaum und der ist bei der Konzeptstudie mehr als beeindruckend. Von Opel kennt man die aus dem Fahrzeugboden ausziehbaren externen Fahrradträger, eine sehr gute Idee, die ich so nur von Opel kenne, die aber auch nicht nachrüstbar ist. Der Vorteil hierbei ist, der Kofferraum bleibt unangetastet und kann damit viel Gepäck aufnehmen, sofern man ihn durch die am Heck verladenen Fahrräder noch erreicht. Honda setzt beim Civic Tourer auf volle Integration, wenn auch zu Lasten des sonstigen Reisegepäcks, der Fokus liegt auf den Fahrrädern.

Der aktuelle Civic Tourer ist etwa 4,6 m lang, demnach also 70 cm länger als mein Jazz, so entsteht Platz, viel Platz. Der Kofferraumboden zwischen den Hinterrädern wurde sehr tief als Mulde abgesenkt, es gibt demnach keine durchgängig Achse, die Hinterräder sind einzeln aufgehängt. In dieser riesigen Lademulde sind auch zwei Montageschienen integriert, mittels dieser sich zwei Fahrräder, bei entnommenem Vorderrad, sicher verstauen und fixieren lassen. Diese Variante ähnelt der eines klassischen Dach-Fahrradträgers, ich besitze von meinem Fiat Panda noch einen solchen von Thule, mit ihm transportiere ich mein Liegerad zeitweise auf dem Panda, wie auch zuvor auf dem Citroën C1, unter der Voraussetzung eines Grundträgers.

Mein Thule Träger hat noch eine lange durchgängige Schiene für beide Räder des Fahrrads und fixiert das Rad mit einer stabilen Klemme am Unterrohr des Rahmens. Heutige Träger, insbesondere jene für Sporträder, fixieren die Gabel des Fahrrads in einem Klemmbock, nachdem das Vorderrad entnommen wurde. Honda hat ebenso diese zweckmäßige Variante gewählt, sicherlich auch um Platz im Innenraum des Wagen zu sparen, wie auch die Höhe das Fahrrads deutlich zu reduzieren.

Das zweite Bild des "Cycling" Beitrags wirkt auf mich nicht wie Fotomontage, die beiden Rennräder befinden sich aufrecht stehend im Wagen und auch die Sattelstützen wurden nicht abgesenkt. Die den Rennrädern entnommenen Vorderräder stehen seitlich im Kofferraum, eine Fixierung dafür kann ich aber nicht erkennen. In den Flanken des Kofferaums sind Staufächer für Werkzeug (Toolbox) integriert, demnach richtet sich die Studie beispielsweise an Radsportteams, um dort als Servicefahrzeug zu dienen. Keine schlechte Idee, zumal die Räder geschützt im Innenraum transportiert werden, dort müssen sie aber auch sehr schnell zugängig sein. Betrachtet man sich die Begleitfahrzeuge der Radsportteams aber einmal näher, fällt schnell auf, man transportiert dort auf ausladenden Dachträgern sechs bis acht und mehr Rennräder, dazu auch einzelne Laufräder. Diesen Zweck kann der Honda Civic Tourer in dieser Form ohne Dachträger nicht erfüllen, für den privaten Radsportler wäre er aber ein großartiger Kombi.

Der Beitrag schreibt, eine kleine ausklappbare Werkbank und auch eine Luftpumpe/Kompressor sind integriert, zudem kann man auf dem Dach weitere Staufächer befüllen. Die Verladung der beiden Rennräder rückwärts in den Laderaum macht für mich Sinn, die Räder sind so besser zu verladen und das Vorderrad entnimmt man einfacher und sauberer als das Hinterrad mit der aufgelegten Kette, die dann ohne Hinterrad mit einer Hilfsachse aufzufangen ist. Genial wirkt das dritte Bild des Beitrags auf mich, denn es zeigt nicht die Verladung des Rennrads, sondern dessen Wartung.

Verladen wird das Rad rückwärts, hier im dritten Bild wird es an der Gabel am Klemmbock fixiert, um es warten zu können. Dafür wird das Rad mit einem Hilfsausleger des Verladesystems am Unterrohr das Rahmens fixiert, wäre das nicht so, würde der Rahmen um die Lenkung herum abkippen, was wenig zweckmäßig wäre. Praktisch ist auch der Ladekantenschutz, der hier als Sitzkissen für den Monteur dient. Aus der Heckklappe ragt als Dach einen ausziehbare Verlängerung heraus, sie gibt einen guten Wetterschutz ab. In der Heckklappe ist zudem eine große Arbeitsleuchte integriert, die den Arbeitsplatz gut ausleuchtet.

Ich bin ehrlich beeindruckt, ein tolles Konzept, hier haben Konstrukteure gewirkt, die auch Ahnung vom Radsport haben, die Bedürfnisse der Radsportler kennen. Sollte mir mein Jazz einmal zu klein werden, an diesem Kombi hätte ich meine Freude, er ist einfach nur genial. Wo ich schon dabei bin, warum nicht als Hybrid?

Honda Jazz Hybrid auf freier "Wildbahn" gesichtet

Hätte ich einen Wandkalender, er hätte jetzt zweite rote Striche, wie man so sagt. Auf meinem regelmäßigen Arbeitsweg sind mir an zwei Folgetage und nur etwa 4 km voneinander entfernt zwei Honda Jazz Hybrid begegnet, was an der Front mit dem verkleideten Kühlergrill für den Kenner leicht erkennbar ist. Der Wagen ist bekanntlich sehr selten im Straßenbild anzutreffen, nun habe ich eine Fotodokumentation.

Meine Aufnahme mit der Dashcam.
Grüner Honda Jazz Hybrid im Straßenverkehr.
Ein lime-grüner Honda Jazz Hybrid im Straßenverkehr.

Am 19. September begegnete mir ein Honda Jazz Hybrid im legendären lime-green, diese Lackierung gab es nur für den Jazz Hybrid, während die anderen Farben auch ohne Hybrid zu bekommen sind. Ich sah den Jazz Hybrid hier nun erstmals real in dieser Lackierung, er sieht damit wirklich toll aus, dazu dann noch das Glasdach und fertig wäre mein Traumwagen, aber ich bin auch mit meinem schwarzen mehr als zufrieden, zu einem unschlagbar günstigen Preis auch ein Traumwagen.

Ein schwarzer Honda Jazz Hybrid im Straßenverkehr.
Ein schwarzer Honda Jazz Hybrid.

Am 20. September begegnete mir mein Spiegelbild, also ein ebenfalls schwarzer Honda Jazz Hybrid.

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